全國最長的高鐵是哪條

全國最長的高鐵是哪條

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　　京滬高鐵

　　京滬高速鐵路，簡稱京滬高鐵、又名京滬客運專線，作為京滬快速客運通道，是中國“四縱四橫”客運專線網的其中“一縱”，也是中國《中長期鐵路網規劃》中投資規模大、技術水平高的一項工程。是新中國成立以來一次建設里程長、投資大、標準高的高速鐵路。2008年4月18日正式開工，2011年6月30日通車，時任國務院溫家寶主持通車典禮。

　　線路由北京南站至上海虹橋站，全長1318公里，縱貫北京、天津、上海三大直轄市和冀魯皖蘇四省，連接京津冀城市群和長江三角洲城市群兩大城市群。總投資約2209億元，設23個車站。基礎設施設計速度為380公里/小時，目前運營速度降低為300公里/小時。北京到上海的G1最快只需4時48分。

　　2014年京滬高鐵的日均發送超過了29萬人次，高鐵客票收入約300億元，運送旅客超過1億人次，比上年同期增長27%，實現利潤約12億元，系首次實現盈利。京滬高鐵運營4年間運送旅客達3.3億人。

　　2015年實現凈利潤65.81億元。

　　建設背景

　　京滬高速鐵路位于中國東部地區的華北和華東地區，兩端連接京津冀和長三角兩個經濟區域。所經區域面積

　　占國土面積的6.5%，人口占全國地26.7%，人口100萬以上城市11個，是中國社會經濟發展活躍的地區之一，也是中國客貨運輸較繁忙、增長潛力較大的客運專線。沿線以平原為主，局部為低山丘陵區，經過海河、黃河、淮河、長江四大水系。

　　北京-濟南屬華北平原，地形平坦開闊，地勢為兩端高、中間低，團泊洼一帶為全線最低處;濟南-徐州屬魯中南低山丘陵及丘間平原，地形起伏較大，泰安段為全線海拔最高的區段;曲阜-滕州段主要為平原，徐州-上海線路主要通過黃淮、長江三角洲平原區，局部(滁州-丹陽)通過長江下游平原區，河道縱橫伴有部分丘陵。沿線的工程地質條件主要是軟土、松軟土分布廣泛，尤其是武清-滄州松軟土、丹陽-上海軟土，埋深變化大，軟土層厚、強度低，工程性質差。設計速度350公里/小時，當前運營速度250-300公里/小時，列車最小追蹤間隔按3.5分鐘設計。京滬高速鐵路客運專線建成后，運營列車以時速250公里-時速300公里的速度運行，北京南站-上海虹橋站全程運行時間為約5小時。年客運輸送能力雙向達到1.6億人次。

　　從1990年開始論證到2008年4月18日溫家寶親臨建設現場宣布京滬高速鐵路全線開工，前后長達18個春夏秋冬。中國鐵道協會運輸委員會秘書長、北京交通大學交通運輸學院教授紀嘉倫認為，這有很多原因。國民經濟水平還沒達到這種程度，所以要修建一千多億的大工程，引起世人矚目，各界都參與了爭論。這個爭論分成兩派，一派叫緩建派，一派叫急建派。緩建派認為當時還沒有那么多錢，國人承受不了，希望晚一點建設;急建派認為國家急需鐵路發展，越早建設越好。當時還有一種意見是建高速公路，到底用哪種模式也爭論不休，后來又有磁懸浮。爭論又持續了幾年，一下子十年過去了。

　　在21世紀之初，高速鐵路還是我們的夢想，當時世界上只有日本、德國、法國等國家有高速鐵路，進入到新世紀以后，特別是2004年國務院批準了鐵路中長期發展規劃，這之后中國鐵路人奮力拼搏，六年走完了國外30年的發展歷程。中國高鐵技術和建設已經走在了世界的前列。

　　路線規劃

　　京滬高速鐵路，正線全長約1318公里，與既有京滬鐵路的走向大體并行，全線為新建雙線，設計速度目標值380公里/小時，目前最高運營時速為310公里。共設置23個客運車站。中國、世界最長的高速鐵路是京廣高速鐵路，總長度約為2240公里。

　　線路走向與既有京滬鐵路大體平行，正線全長約1318km，較既有京滬線縮短約145km。線路自北京南站西端引出，與既有京滬鐵路京津段基本平行，經天津設天津南站并與天津西站間修建聯絡線連接;向南沿京滬高速公路，在G3京滬高速公路黃河橋下游3km處跨黃河，在濟南市西側設濟南西站;向南沿京福高速公路東側南行至泰安泰山景區，曲阜有孔子景點等。在徐州市東部新設徐州東站;于蚌埠新淮河鐵路橋下游1.2km處跨淮河設蚌埠南站，至長江北岸設江北第一站滁州站，渡過長江，在長江南岸設南京南站，東行經鎮江、丹陽、常州、無錫、蘇州、昆山，終到上海虹橋站。天津、濟南、徐州等樞紐地區通過修建聯絡線引入既有站。

　　設計方案

　　橋梁長度約1140km，占正線長度86.5%;隧道長度約16km，占正線長度1.2%;路基長度162km，占正線長度12.3%;全線鋪設無砟正線約1268公里，占線路長度的96.2%。有砟軌道正線約50公里，占線路長度的3.8%。全線用地總計5000km²(不包括北京南站、北京動車段、大勝關橋及相關工程)。

　　京滬高速鐵路將全線鋪設無縫線路和無砟軌道。鐵路線路、牽引供電、通信信號等基礎設施，采取多種減振 降噪、低能耗、少電磁干擾的環保措施。全線實行防災安全實時監控,運用具有世界先進水平的動力分散式電力動車組，由集行車控制、調度指揮、信息管理和設備監測于一體的綜合自動化系統統一指揮，以確保實現高速度、高密度、高舒適性、大能力、強兼容、高正點率、高安全性的現代化旅客運輸。

　　京滬高速鐵路客運專線全線實現道口的全立交和線路的全封閉。既方便沿線群眾、車輛通行，又可確保高速列車運行安全。全線優先采用以橋代路方式，最大限度節約寶貴的土地資源。

　　京滬高鐵整個設計都充滿著人性化。京滬高鐵安徽段78%都是高架，對鐵路周邊居民的通行和安全影響比普通鐵路要小得多。同時鐵路一旦進入市區或者村莊，也將進行特殊包裝，比如過市區須鉆“隧道”，用一種特殊材料制成的“隔音罩”，以防影響居民的休息，因為鐵路時速一旦超過200公里時，就會在周邊產生巨大的噪音和沖擊力。因此，為了防止京滬高鐵開通后對周邊環境造成噪音污染，設計者們費盡腦汁 為防止噪音和震動給居民生活造成影響，京滬高鐵現有規劃線路80%以上將采用高架道路(安徽段78%)。同時，很多沿線城市設立的新站點也都距離市區原站點10公里以上，甚至更遠。而在建設過程中，鐵軌都采用一次性鋪設無縫線路，此外還將在沿線采用加裝消聲器，鋪設減振墊，設置全新聲屏障等措施，降低噪音對附近居民的影響，在經過市區的路段時，將用特別堅固的聲屏障嚴密組成類似于隧道一般的隔音罩。

　　京滬高鐵的設計標準為：

　　1.重視解決移動和固定設備的匹配兼容，具備本線旅客列車和跨線旅客列車共線運行條件，實現路網資源最大化。

　　2.選線設計避免高填、深挖和長路塹等路基工程，并繞避不良地質條件地段。無法繞避時，采用橋涵通過或選用其他適宜的工程措施處置。線路基礎設施和不易改建的建筑物和設備為遠期發展預留條件。

　　3.最小曲線半徑、最大坡度、到發線有效長度、動車組類型、列車運行控制方式、運輸調度方式、追蹤列車最小間隔時分則根據行車速度、沿線地形地質條件、輸送能力和用戶需求等，經技術經濟比選后確定。

　　4.路基、橋涵、隧道、軌道等各類結構物的設計滿足強度、剛度、穩定性、耐久性要求，并加強各結構物的協調和統一，使車、線、橋(或路基、隧道)的組合具有良好的動力特性，嚴格控制結構物的變形及工后沉降。

　　5.車站的位置、布局、規模，參照沿線城市的經濟、客運量、鐵路運輸組織、通過能力和技術作業需要，結合工程條件、城市規劃等統籌研究確定。主要客站按照現代綜合交通樞紐的建設理念，實現多種交通方式無縫銜接。

　　6.認真執行國家節能、節水、節材等有關政策，因地制宜地利用太陽能、風能、地熱能等可再生能源，提高能源、資源的利用效率，減少污染。堅持統籌規劃，在滿足運輸生產和安全防護要求的基礎上，節約集約用地，少占耕地。

　　7.重視保護生態環境、自然景觀和人文景觀;重視水土保持，生態環境敏感區的保護、防災減災及污染防治工作。選線、選址繞避自然保護區、風景名勝區、飲用水源保護區、國家重點文物保護單位等環境敏感區;通過城市或居民集中地區時，采用適宜的速度值或降噪減振措施，滿足國家環保標準和要求。路基邊坡采用綠色植物與工程相結合的防護措施，兼顧美觀與環保、水保等要求。

　　8.橋、隧和路基上電纜槽、接觸網、聲屏障，綜合接地線、通信、信號電纜過軌等設備，加強系統設計，充分考慮設施綜合利用。

　　9.按全封閉、全立交設計。設置防災安全監控系統，根據需要對自然災害和異物侵限等進行監測。

　　10.統籌研究、科學論證工務工程、牽引供電、通信信號、信息系統、電動車組、運用維修各子系統的協調配合及系統優化和集成，實現高速度、高密度、高安全性。