論歐盟航班延誤

　　法學是社會科學中一門特殊的科學，研究“法”這一特定社會現象及其規律。法學肯定法律對于社會的制約和調整。從而,法學成為教育全體人民遵紀守法，具有特殊的價值。

　　現代的法學，是指研究法律的科學。但是關于法學與科學的關系有不同的看法，這主要涉及價值論的研究是不是科學的問題。

　　摘 要：航班延誤引發的糾紛一直困擾著各國的航空公司與立法機構。2004 年，歐共體頒布第 261/2004 號條例，首次以立法形式明確航空公司應當為航班延誤進行賠付。它標志著歐盟試圖在《蒙特利爾公約》框架之外搭建一套更有利于保護航空旅客權益的制度。隨后歐洲法院經歷了 Sturgeon 等四個重要的相關案例，鞏固并完善了該賠付制度。中國近期航班延誤糾紛頻發，亟需走出“鬧事方可拿賠付”的惡性循環，建立妥善的糾紛解決機制。

　　關鍵詞：民用航空法; 歐盟; 《蒙特利爾公約》; 航班延誤。

　　一、歐盟關于航班延誤賠償標準的司法實踐。

　　( 一) Sturgeon v Condor 案和 Bock v AirFrance 案①。

　　在 Sturgeon 案中有一個主要的爭議點： 比原計劃晚 25 個小時到達目的地是屬于航班延誤還是航班取消? 該案中，原告 Sturgeon 等人在被告 Condor 航空公司定票，計劃2005 年7 月9 日下午4 點20 分從德國飛往加拿大。在辦理登機手續以后，乘客得到的通知是航班取消( cancelled) ，之后行李被退回。第二天他們到其他航空公司值機柜辦理登機手續，乘機座位亦不同于前一日。故此原告在德國當地Amtsgericht Russelsheim 法院主張，這并非延誤，而是航班取消，Condor 航空公司應當據此賠償每位乘客 600 歐元。但是該法院駁回了原告訴求，認為此非航班取消，而是航班延誤，并非條例規定的賠償事由。在之后的上訴中，地區法院維持了這一意見。此后，原告將此作為法律問題上訴到德國聯邦法院，聯邦法院暫緩了訴訟，將該問題提交到歐洲法院第四法庭請求初步裁決。

　　在 Bock 案當中，主要的法律爭議點仍然是航班延誤的界定。案件當中，原定航班由法國航空出票，2005 年 3 月 7 日晚上 9 點 30 分從奧地利途徑法國到墨西哥。在登機手續辦理之前，航空公司通知航班因為機械故障和機組人員休息時間的相關法律規定被取消。原告 Bock 等為了能夠盡早到達目地的，接受了法國航空公司的提議，改乘美國大陸航空公司的飛機，在 8 號中午 12 點 20 分乘坐另一趟航班。其他旅客則仍然乘坐由法國航空提供的原班機，在8 號下午 7 點 35 分起飛。由于仍比原計劃遲延了22 小時才到達目的地，原告在奧地利地區商事法院起訴，要求法國航空公司基于第 261/2004 號條例的相關規定，予以該航班的旅客每人 600 歐元的賠償。地區商事法院駁回了原告的起訴，認為根據第 261/2004 號條例規定，該航班只是延誤，而非被取消。此后，原告上訴至維也納商事法院，案件被暫緩，同樣也被提交到歐洲法院第四法庭請求初步裁決。此案的關鍵是在這種明顯延誤的情況下( 22 小時) ，如果大部分的旅客仍然乘坐原航班( 只有少數人改簽) ，究竟構成航班延誤還是航班取消。在采取合理措施后仍然無法避免的飛機機械故障是否屬于條例中所規定的特殊情況。

　　針對飛機機械故障是否屬于條例規定的“特殊情況”問題，法院認為除非該機械故障并非源于日常飛行活動，且超出控制范圍，否則航空承運人不可依此對賠償請求提出抗辯。

　　近期，歐洲法院大法庭做出關于 Nelson 案和R ( TUI) 案的裁定，進一步肯定了旅客可以根據第261 /2004 號條例就長時間的航班延誤索賠。 在Nelson 案中，航空公司為旅客安排了住宿，在遲于24 小時以后為旅客安排了同一個航班號的飛機起飛。而 R ( TUI) 案則是多家航空公司對英國民航當局提起的訴訟，要求不予執行航班延誤帶來的賠償。德國科隆地方法院和英國高等法院將其提交歐洲法院，請求得到初步裁定。大法庭重申，如果航空承運人無法證明是由于不可控的因素( 不可避免，且已采取合理措施) 造成延誤，旅客則可以據此要求賠償。

　　但該裁定所面對的情況不同，在 Nelson 案中，被告德國漢莎航空公司認為第 261/2004 號條例帶有懲罰，非補償性，其違背了《蒙特利爾公約》第 29條的規定。⑤R ( TUI) 案當中，英國高等法院對于條例和《蒙特利爾公約》的一致性也提出了疑問。兩案被告均認為，如果只是在拒載和取消航班的情況下實施該條例，是不會僭越《蒙特利爾公約》的，但若航班延誤下據此進行賠償，則會違背《蒙特利爾公約》第 29 條的規定。

　　在初步裁決中，盡管對航班延誤幫助措施的討論有一定的限制范圍，但歐洲法院并沒有把公約以外的規定排除在外。對此，歐洲法院大法庭認為，條例項下延誤導致的時間損失并非屬于《蒙特利爾公約》第 19 條規定的“延誤帶來的損害”，而是一種不便，故未受到公約第 29 條約束，條例與公約并未產生 沖 突。 且 法 院 援 引 2011 年 Aurora SousaRodríguez and Others v Air France SA 案，認為條例第12 條規定，當旅客要求航空承運人賠償其違約造成的全部損失( 即“進一步補償”) ，允許其國內法院依據國內法和《蒙特利爾公約》做出支持判決，足以證明該條例對于延誤的規定并未與歐盟的公約義務相違背。⑥。

　　( 三) 小結。

　　Sturgeon 案開啟了歐洲法院依據第 261 /2004號條例就航班延誤支持旅客求償的大門，在國際航空業產生了巨大影響。在世界范圍內，作為旅客，人們認為似乎應當在各國民航業均確立“長時間延誤應當得到補償”的規則。歐洲法院認為，只要乘客和航班號都維持不變的情況下，即便是超過 20 小時以上的延誤，也不被視為航班取消。在完成延誤的界定之后，歐洲法院繼而認為，因為公約只規制個別損害( individual damage) ，而條例規制的是相同損害( identical damage) ，即延誤帶來的時間損失。對于旅客而言時間損失本身是相同損害，但時間損失會造成不同的結果，這些結果才是公約所關注的個別損害，故而依據條例做出賠償判決并不違背《蒙特利爾公約》第 29 條規定。

　　盡管在歐盟內部，各國法院在近期的司法實踐中均援引 Sturgeon 案，依據第 261/2004 號條例判決航空公司因延誤而賠償旅客，但也導致了大量航空公司的反對，學術界也頗有爭議。隨后的 R ( TUI)案即是其代表，大量的航空公司進行訴訟，通過對英國民航管理當局的訴訟，希望能夠停止法院援引條例判決其為航班延誤負責。但是在案件最后，航空公司并未得到法院的支持，法院更多站在條例的立法立場上，以求“給旅客權益以高水準的保護”。⑦。