高鐵進了候車室還能出去

高鐵進了候車室還能出去真的嗎

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高鐵進了候車室還能出去真的嗎

進了高鐵站候車廳之后,還是可以出去的。因為高鐵候車廳就只是等車的地方,等到進去之后,依然還是可以出去。等后面想要進去,也就意味著需要重新刷身份證進行人臉識別,然后再去重新安檢。通常乘客進入候車廳之后,會有專門的出口指示牌,但需要注意這個是屬于單向通道的,也就意味著只可以出去,不可以進來。

為什么要調整東南沿海高鐵票價?

盡管保持非常高的能力利用水平，部分鐵路運輸企業仍虧損。此次票價調整前，東南沿海高鐵長期執行國家1997年批復的高等級快速軟座票價標準，明顯低于同區段公路票價，不利于各種交通方式合理分工和充分競爭。

提升服務才是高鐵調價亮點

據《人民日報》報道，4月21日起，依據《國家發展改革委關于改革完善高鐵動車組旅客票價政策的通知》，我國東南沿海高鐵的部分車票將調整。中國鐵路總公司相關部門負責人回應：票價有升降 ，服務只升不降。

高鐵調價牽動著人們敏感的神經，公眾最為擔心的是“只漲不降”，現在看來，高鐵調價，有升有降。而且鐵總還給我們吃了一顆“糖”，服務只升不降。不可否認，在市場相對壟斷行業，高鐵的確有相當的議價權，但市場調節與監管，依然能決定服務價格的壽命，甚至決定改價格是否能行得通、走得遠。

眼下的高鐵，不僅要面臨自身因高投入對高回報的需求，還需要與民航和公路客運爭奪市場。高鐵提速、提服務的同時調整價格，若不能博取相等的利益，或者不能獲得公眾的認同，市場前景堪憂。

高鐵在運行時間、舒適度、安全和價格方面的競爭優勢，是其他交通出行方式無法勢均力敵的`。而從此次調價來看，東南沿海高鐵很多區段二等座票價仍明顯低于公路，這也可以看做是其考慮市場的結果。

在此基礎上談服務質量提升，同樣應當考慮市場需求。而相關部門將“服務只升不降”作為一項承諾，就應當有相應的規則作為標準，以便公眾檢驗。對此，鐵總應對提高服務水平制定具體、細化的標準，并公布如何保證“服務只升不降”的措施及實施細則。

城際型的高速鐵路

城際高鐵同時兼有城鐵和高鐵的特點，符合《高速鐵路設計規范》、《城際鐵路設計規范》和《中長期鐵路網規劃》中的主要標準，無論從技術方面、路網方面和運營方面都滿足多種高鐵的定義。例如：廣珠城軌預留開行速度250km/h、實際運營速度200km/h，且已被納入“八橫八縱”高鐵路網中的京港澳通道，所以廣珠城際客專符合兩種高鐵定義，稱“廣珠高鐵”是正確的。類似情況還有昌九城際鐵路等。中國第一條路網型高鐵是廣深鐵路(城際)，第一條技術型高鐵是秦沈客運專線，第一條300km/h的高鐵是京津城際鐵路。

輕軌和城際高鐵不相關，不要把城際高鐵稱為“輕軌”，如很多人把廣珠城際鐵路誤稱為“廣珠輕軌”。

高速鐵路總體特點

適合高速鐵路的生存環境其實只有兩條基本原則：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水準較高，能夠承受高速輪軌比較昂貴的票價和多點停靠，第二是較高的社會經濟和科技基礎，能夠保證高速輪軌的施工、運行與維修需要。就這兩點而言，以巴黎和柏林為核心的歐洲大陸、日本密集的城市帶和中國大型的城市群是最適合不過的。因此世界最先進的高速輪軌技術誕生在德、法、日這3個國家并在中國大規模展開就非常合乎邏輯。