如何給直升機降噪

　　直升機有許多其他飛行器難以辦到或不可能辦到的優勢，在關鍵時候發揮了巨大的作用，然而他巨大的噪音有讓人們對他又愛又恨，那么有什么辦法可以讓他的噪音降下來么?下面就和學習啦小編一起來探索一下吧。

　　簡介

　　直升機，英文名稱：helicopter，是一種以動力裝置驅動的旋翼作為主要升力和推進力來源，能垂直起落及前后、左右飛行的旋翼航空器。主要應用學科有航空科技(一級學科、航空器(二級學科)。直升機主要由機體和升力(含旋翼和尾槳)、動力、傳動三大系統以及機載飛行設備等組成。旋翼一般由渦輪軸 發動機或活塞式發動機通過由傳動軸及減速器等組成的機械傳動系統來驅動，也可由槳尖噴氣產生的反作用力來驅動。目前實際應用的是機械驅動式的單旋翼直升機及雙旋翼直升機，其中又以單旋翼直升機數量最多。

　　主要優缺點

　　直升機的突出特點是可以做低空(離地面數米)、低速(從懸停開始)和機頭方向不變的機動飛行，特別是可在小面積場地垂直起降。由于這些特點使其具有廣闊的用途及發展前景。在軍用方面已廣泛應用于對地攻擊、機降登陸、武器運送、后勤支援、戰場救護、偵察巡邏、指揮控制、通信聯絡、反潛掃雷、電子對抗等。在民用方面應用于短途運輸、醫療救護、救災救生、緊急營救、吊裝設備、地質勘探、護林滅火、空中攝影等。海上油井與基地間的人員及物資運輸是民用的一個重要方面。缺點是當前直升機相對飛機而言，振動和噪聲較高、維護檢修工作量較大、使用成本較高，速度較低，航程較短。直升機今后的發展方向就是在這些方面加以改進。

　　噪音的產生

　　直升機的噪聲主要來自：旋翼、尾槳、發動機、減速器和傳動系統等。外部環境的噪聲(相對于機外的聽眾)主要來自旋翼和尾槳，而艙內環境噪聲(相對于機內的飛行員)受主減速器齒輪嚙合頻率及其諧波產生的噪聲和發動機的影響更大。

　　1.旋翼噪聲分為旋轉噪聲、脈沖噪聲和寬帶噪聲。

　　(1)旋轉噪聲包括厚度噪聲和載荷噪聲，由槳葉旋轉過程中的力和空氣體積脈動所引起，在噪聲的低頻部分處于支配地位，聲能主要分布在旋翼通過頻率上。在低槳尖馬赫數(0.5-0.7)時，載荷噪聲占旋轉噪聲的主要部分。

　　(2)脈沖噪聲主要來源于槳渦干擾噪聲(BVI)和高速前飛時由激波引起的脈沖噪聲(HSI)。

　　BVI噪聲是幅值很高的脈沖聲發射，一旦出現，將掩蓋其他的噪聲，BVI噪聲的出現與直升機的飛行操縱狀態有關，如高速前飛，帶前飛速度下降等。

　　HSI噪聲一般是旋翼特有的，尾槳葉不會產生。

　　(3)寬帶噪聲是槳葉上氣流的隨機脈動力引起，其聲壓時間歷程連續分布，頻率譜一般無突出的成分，聲能主要分布在150-1000Hz范圍。通常寬帶噪聲比其他噪聲能量低的多，振幅小得多。

　　直升機的噪音是沒有辦法消除，只得依賴技術的提升。

　　直升機降噪技術

　　降噪技術可以分為被動噪聲控制技術和主動噪聲控制技術兩種。

　　1.被動噪聲控制技術

　　對于旋翼噪聲的解決方法是限制槳尖速度，采用先進的翼型和槳尖形狀。降低槳盤載荷和槳尖速度、增加槳葉片數可以有效降低載荷噪聲。厚度噪聲主要與槳葉片數、旋轉速度以及翼型參數(厚度、寬度)等因素有關，減小這些參數值可以降低厚度噪聲。

　　2.主動噪聲控制技術

　　最近，為減振發展的高階諧波控制(HHC)和獨立槳葉控制(IBC)方法已經被研究用于減少旋翼BVI噪聲。已經進行的采用HHC方法控制BVI噪聲的旋翼風洞試驗顯示，用開環控制可減少約5-6dB。高階諧波旋翼聲學試驗(HART)用開環控制BO-105旋翼，表明由于諧波輸入降低了振動和噪聲水平，進一步由飛行試驗獲得的噪聲數據證實了此結果。在BO-105旋翼和UH-60旋翼上用IBC系統控制噪聲的風洞試驗結果表明，通過仔細選擇開環控制輸入可以降噪5-12dB，最近的閉環IBC控制試驗也得到了相同的結論。然而最近的研究表明控制率的算法中應增加噪聲水平作為目標函數，否則在主動控制減振同時噪聲也許會增加。 對于主減速器的降噪可以在主減速機匣的支撐桿采用主動控制技術，形成主動支撐桿或智能支撐桿，以有效消減齒輪產生的嚙合噪聲，并且能適應直升機工作條件變化所帶來的旋翼轉速的變化。 直升機艙內還可以采用揚聲器作為控制器的主動消聲系統。