巴山最長鐵路隧道

　　大家知道在巴山處最長的鐵路是什么嗎?接下來就由學習啦的小編帶領大家學習和了解巴山最長的鐵路隧道。

　　巴山最長鐵路隧道

　　巴山鐵路位于陜西和四川的交界處，所處位置海拔最高處達到了808米，是全線海拔最高的路段，90%以上都是橋梁隧道。

　　千里襄渝線是連接大西南的重要交通干線，它和寶成鐵路的建成使“蜀道難，難于上青天”的著名絕句成為歷史，徹底改變了西南重要城市——重慶，只能主要依靠水運與外界相連的落后局面。

　　襄渝線全程只在襄樊境內五十多公里為平原地帶，其余均為崇山峻嶺，共有隧道近五百余座。這些隧道或筆直如線或蜿蜒如龍，每段隧道都有著一段感人的故事，都是我們鐵路人榮譽的體現，其中最令我感動的就是巴山隧道。

　　巴山橫亙于漢江之源，是川陜兩省的交界，山峰巍峨綿延千里，是整個襄渝線建設中最為困難的區段，只有打通巴山隧道襄渝線才能全部貫通。

　　渝鐵路東起湖北襄陽，西至重慶，全長895.3公里。自1968年4月開始修建，1970年8月鋪通到達縣(今達州)，1975年11月臨時運營。1979年12月全線建成，并正式交付運營。線路自焦柳線上的湖北襄陽站出岔向西引出，襄陽北站至老河口東站段與漢丹鐵路共軌。經老河口市、谷城縣、丹江口市、武當山特區、十堰市、鄖縣;進入陜西省白河縣過旬陽縣、安康市、紫陽縣、鎮巴縣，進入四川省，經萬源市、宣漢縣、達州市、渠縣、廣安市、華鎣市，抵達重慶市。

　　襄渝鐵路起點位于襄陽站，由襄陽北站離開襄陽鐵路樞紐經老河口東站、谷城站、武當山站、十堰站、白河縣站、旬陽站、安康站、紫陽站、萬源站、達州站、渠縣站、廣安站、華鎣站，經由北碚站介入重慶鐵路樞紐，終點到達重慶西站全長837公里。(其中襄陽-老河口東與漢丹鐵路共軌)

　　這條鐵路橫貫鄂、陜、川、渝三省一市，東與漢丹、焦柳鐵路銜接，中與陽安鐵路相通，南與達成、達萬、巴達(在建)、遂渝、成渝、川黔、渝懷鐵路相連，是聯絡中國中原和西南地區的交通大動脈，對發展經濟，加強國防具有重大意義。該線襄陽至莫家營段56公里，1960年建成通車。新建鐵路正線長859.6公里，由鐵道部第二、三、四勘測設計院和電氣化工程局設計，鐵道兵擔負施工。參加施工的鐵道兵部隊有8個師、2個獨立團，另有鐵道大橋工程局、電氣化工程局和湖北、陜西、四川等省民工。全線東西兩段分別于1968、1969年開工，中段于1970年第1季度開工，1973年10月接軌通車。1975年11月至1979年12月分別交付運營。2009年9月20日襄渝鐵路復線工程完工，北京到重慶可朝發夕至。

　　東(北)起焦柳線上的襄陽站出岔向西引出，襄陽北站至老河口東站段與漢丹鐵路共軌。從湖北襄陽市出發經老河口市、谷城縣、丹江口市、武當山旅游經濟特區、十堰市、鄖縣，進入陜西省;過白河縣、旬陽縣、安康市、紫陽縣，進入四川省，經萬源市、達州市、渠縣、廣安市、華鎣市，最后進入重慶市。襄渝線是繼寶成線、川黔線、成昆線后第四條出入四川省及重慶市的通道，特別是由中原入川，為加強川東地區、重慶市與湖北等省的聯系起到了很大的推動作用。襄渝線貫通了達成線，達萬線。是東進四川，重慶的重要道路。

　　襄渝鐵路起自襄陽，經莫家營、谷城、十堰、白河、旬陽、安康、紫陽、萬源、達縣，全長915.6公里。這條鐵路橫貫鄂、陜、川3省，東與漢丹、焦枝兩線銜接，中與陽安、寶成鐵路想通，西與成渝、川黔兩線相連，是聯絡中國中原和西南地區的交通大動脈，對發展經濟，加強國防具有重大意義。

　　1964年，毛澤東主席發出建設大西南的號召，經鐵道部第二勘測設計院于1965年12月勘測設計，確定線路由襄陽至成都，稱襄成鐵路。1968年初，中央出于國防建設的需要，作出了先修渝(重慶)達(縣)鐵路、緩建成(都)達(縣)段的決定。1969年底，中央確定渝達、襄成兩線合一，稱襄渝鐵路。同年12月29日，周恩來召開會議，研究加快鐵路建設問題。鐵道兵司令員劉賢權、鐵道兵西南指揮部司令員何輝燕參加了會議。會上決定襄渝鐵路于1972年鋪軌通車。

　　襄渝鐵路東段為鄂西北丘陵低山區，中段為秦嶺巴山區，西段為四川盆地丘陵區。鐵路橫穿武當山、白云山，走經華鎣山、中梁山，在仙人渡、旬陽、紫陽3跨漢江，9跨東河，7跨將軍河，33次跨后河，在北碚跨嘉陵江。沿線兩岸山高谷深，水流湍急，懸巖峭壁，地勢險峻，地質復雜。全線橋梁716座，隧道405座，橋高隧長，多線隧道13座，最長的1685米，最高橋墩76米，工程任務艱巨。施工條件差，尤其是陜西境內，交通閉塞，人煙稀少，物資缺乏。300公里長的鐵路沿線沒有公路，沒有電力，施工初期，工程和生活物資主要靠肩挑背扛。

　　巴山隧道帶給我們太多是震撼與啟迪，它是毛澤東時代的產物，也許用我們今天的價值觀來衡量又諸多不理解之處，新近修建的襄渝線復線巴山二號隧道，充分體現出“以人為本”的人性化理念，引進了最為先進的工程設備，把人員傷亡降低到最低點，且降低了隧道海拔高度，延長了隧道長度，可以使列車運行速度大幅提高，但巴山隧道建設者的忠誠、堅毅、勇敢無畏的高貴品質會比隧道本身留給我們更多的精神財富。

　　巴鐵精神

　　一要學習巴山人艱苦奮斗、無私奉獻的優良品質。巴山工務車間160多名職工常年扎根艱苦山區，負責養護的81公里線路曾是襄渝線地質條件最復雜、基礎最薄弱、病害最嚴重的“擔心線”，卻取得了36年安全無事故、人員無傷亡的好成績。我局位于東部經濟發達地區，線路基礎條件、生產生活環境等相對優越，更加應當取得好的成績。全局干部職工要認真學習巴山人勤勞樸實的優良品質和默默耕耘的實干精神，不論處于什么樣的條件和環境下，不管自身的工作崗位多么平凡，都要一步一個腳印，扎扎實實創造出不平凡的業績。

　　二要學習巴山人嚴謹科學、精益求精的工作理念。巴山工務車間對安全工作和規章制度始終保持了高度敬畏感，抓安全高標準、嚴要求、重基礎，引領職工“精調再精調、精確再精確、精細再精細”，設備養護“不返修、一遍過”， 工區安全管理做到防護一處一方案、作業一次一方案，真正把作業標準和安全風險防控的要求落到了實處。各單位各部門要認真學習巴山人嚴謹、精細的工作態度，結合正在推進的班組建設工作，把班組基礎管理、設備質量控制、日常作業組織、規章制度應知應會匯編等工作做細做實，推動班組文化建設，把安全基礎夯實打牢，確保安全持續穩定。

　　三要學習巴山人務實創新、開拓進取的擔當精神。面對大巴山腹地惡劣的自然環境和襄渝鐵路安全風險防控難度最大的線路區段，巴山工務車間不等不靠，自創“工廠化”單元修、“第三方查看分析”法，他們講求發揮人的主觀能動性，講求探索實行科學的修程修制，講求設備安全運用與自然環境的協調一致，實現了安全諸要素的和諧發展。我局所處范圍跨三省一市，外部自然環境多樣，高鐵、動車組等新技術設備大量運用，需要探索和掌握的運營管理和技術課題很多。全局要認真學習巴山人敢于擔當、勇于創新的精神，杜絕等上級指示、等更新投入和依賴大機等思想，充分發揮人的主觀能動性，積極探索設備養修規律，在生產組織方式、設備等級管理、修程修制改革等方面大膽創新突破，實現設備養修和安全管理水平的持續改進。

　　四要學習巴山人干群和諧、堅定樂觀的文化氛圍。巴山工務車間自然環境惡劣，工作任務繁重，起初職工文化生活條件較差，但一任任車間干部堅持始終依靠職工群眾、密切聯系職工群眾、真情服務職工群眾，靠共同的艱苦奮斗創造了平等和諧的干群關系與同事情誼;車間職工堅定樂觀，自己動手裝扮溫馨的家園，在亂石崗上整出了籃球場，在荒山坡上開辟了生態園，利用廢舊材料做成藝術品，豐富了精神文化生活。全局上下要認真學習巴山工務車間在文化建設和“三線”建設方面好的做法，堅持嚴愛結合，關心職工生活，充分利用好站區既有設施條件，努力營造健康活潑、積極向上的文化氛圍。

　　五要學習巴山人以人為本、催人奮進的育人機制。巴山工務車間1978年組建之初，就提出“養路先育人、育人先鑄魂”理念，并探索形成一套科學的育人機制，30多年來先后為上級機關輸送人才89名，不僅成為了“各項工作的火車頭”，還是名副其實的“思想教育基地、人才培養搖籃”。全局各單位各部門要認真學習借鑒巴山工務車間鑄魂育人的先進做法，堅持尊重和關心人才，打造自己的人才培養基地，建立健全在艱苦的環境中和平凡的崗位上鍛煉培養人才的機制，不斷激發基層職工特別是青年人才愛崗敬業、奮發進取、創優成才的正能量，為上海局改革發展提供有力的后備人才隊伍支撐。