2017年購車新政策補貼條件
每一年的購車新政策大家都會很關注，2017年又有什么最新的購車政策呢？我們身為消費者要關注什么購車新政策呢？2017年購車新政策這個問題由小編來為您解答。
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2017年購車新政策
第一條，當然是和消費者的利益直接相關的：小排量汽車購置稅優惠政策調整
自2017年1月1日起，從幾年前開始實施的1.6升以下排量乘用車按5%的稅率征收車輛購置稅的政策已成為歷史，政策更改為，2017年1月1日起至2017年12月31日，對購置1.6升及以下排量的乘用車減按7.5%的稅率征收車輛購置稅。自2018年1月1日起，恢復按10%的法定稅率征收車輛購置稅。
點評：按照目前小排量車型的價格區間來講，購置稅率的增長并不會對汽車銷量帶來太大的影響，畢竟大家都是從沒有購置稅優惠政策的那個年代走過來的人，講道理，一次性多交幾千塊購置稅對于現在的消費者來說其實并不算什么大事，退一步來說，四兒子店的優惠力度可能都不止這么些。
第二條，則是被各位研究并意欲改善國內天氣狀況的專家們所多次提及的問題：汽車尾氣排放標準的提升
2017年1月1日起，國五排放標準將在全國范圍全面實行，所有制造、進口、銷售和注冊登記的輕型汽油車、重型柴油車，必須符合國Ⅴ標準要求;還有，也對車用燃油進行油品升級，93#、97#汽油被92#、95#汽油全面替代。其實此前包括北上廣在內的11個省級地區都已經實施國Ⅴ排放標準，今年起將在全國實行。也就是說，新車必須符合該排放標準才能上牌，所以咱們在購車時需要留心該車是否符合排放標準。
點評：在這一點上，明顯體現出群眾的力量是渺小的，汽車尾氣的排放對于現在的空氣污染雖不是沒有影響，但即使有也是微乎其微的，去年在一些地方試行國五標準，其實也沒為那些地方的空氣質量帶來太大改善。相反，我們更多聽到的是那些曾經的汽車消費者為自己所購買或使用的車輛因為被強制“黃標”而不能正常上路所發出的憤怒或惋惜的聲音。順帶一提，就在國五于全國范圍實施的同時，北京上海等地開始試行國六排放標準，并計劃于2018年開始進行全國實施，小編真想說一句，步子太大了，會扯著蛋。
第三條：車內空氣質量強制達標
2017年1月1日起，所有新定型銷售車輛必須滿足車內空氣質量達標要求;此前已經定型的車輛，自2018年7月1日起實施強制標準要求。這算是環保部對環境污染不斷加劇所做出的舉措，主要針對新車。新車必須經過環保一致性檢測合格后才能銷售，如果檢測發現8項指標中任何一種污染物超標，都將判定為不合格。
點評：其實對于這個政策，相信大多數消費者都會支持，畢竟在越來越注重車內異味對人體健康造成影響的這個時代，任何一位消費者都希望自己所購買的新車內沒有太大的異味甚至是有害揮發性氣體。作為一位消費者，對這項政策我舉雙手贊成。
第四條：新能源補貼政策再次被砍
此前，中國汽車工業協會發布消息稱新能源車補政策已由四部委簽定完畢。據了解，新的國補政策或將比此前的版本出現較大幅度的退坡，部分車型的退坡幅度將達到60%，自2017年1月1日起，電動汽車可獲4.4萬元國家補貼，插電式混動車型可獲2.4萬元國家補貼。這政策主要是提高新能源車的門檻，真真正正地發展新能源車。不過，相比與新能源客車被削減補貼，新能源乘用車、燃料電池車的補貼相對穩定。
點評：一顆電池，一個電動機，一個車殼就可以“換取”新能源補貼的時代終將過去，可喜的是我國畸形的新能源車補政策終于迎來改變，但可悲的是，目前真正為節省能源做出貢獻的車型并未享受到任何一種形式的利好政策，比如，眾多HEV車型。
第五條：交通擁堵稅或將進行試點推行
為了緩解交通擁堵，北京首次提出擁堵稅試點征收的應對方法，其他城市視成效再決定是否采納。
2016-2020新能源汽車補貼政策
財政部、發改委、工信部和科技部四部委聯合下發的新一輪新能源汽車補貼政策正式出臺，在未來5年，補貼額度大幅退坡。自2010年中央實施新能源汽車補貼政策以來，補貼額度逐年下降，享受補貼的車輛標準逐年提高，同時，政府對汽車企業的燃料消耗限值不斷降低，顯示政府希望由市場力量來推動新能源汽車的發展。
具體的退坡辦法是：2017-2020年，除燃料電池汽車外，其他新能源車型補貼標準都實行退坡，其中：2017-2018年補貼標準在2016年基礎上下降20%，2019-2020年補貼標準在2016年基礎上下降40%。
新能源乘用車補貼對象依然是純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車，但對車輛的技術要求進一步提高。其中，純電動汽車的補貼門檻由之前的80公里續航里程提高到100公里，對車輛的最高時速也要求不低于100公里/每小時。
以下為電動汽車時代匯總整理的2013-2020年的新能源汽車國家補貼標準表，仔細對比一下，會發現不少變化。
首先，補貼退坡幅度大大提升。2014年的補貼標準是在2013年的基礎上下降5%，2015年則是在2013年的基礎上下降10%。但是新一輪補貼退坡幅度則大大提升，2017-2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019-2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。
以續航大于250公里的純電動乘用車為例，2014及2015年的補貼標準較2013年分別下降0.3萬元和0.6萬元，但是2017-2018年補貼標準則較2016年下降了1.1萬元和2.2萬元，新政的補貼下降幅度的確夠大，再加上2017年與2018年和2019年與2020年的補貼標準一致，所以此次新政在未來能否刺激市場提前發力還是未知。
其次，從2016年開始，能夠享受補貼的純電動乘用車的續航里程門檻從80公里提高到了100公里，這給本來要求轉正的低速電動車沖擊不小。
比如康迪、唐駿、眾泰、陸地方舟等以生產微型電動車的企業來說，他們的大部分產品雖然續航勉強夠格，但是最高時速還達不到新政要求的100公里/每小時以上的標準，所以無法享受國家補貼。而這也正好體現了國家對于汽車產品性能以及技術等方面越來越高的要求，倒逼車企推出適合政策走向和市場的高質量產品。
第三，2016年的補貼標準相比2015年的標準并非統一下調，而是有升有降。其中，續航里程超過250公里的純電動汽車以及燃料電池汽車的補貼額度都比2015年高。
針對續航里程超過250公里的純電動汽車的補貼，2016年的補貼額度為5.5萬元，高于2015年的5.4萬元。顯然，政府希望汽車企業生產續航里程更高的電動汽車。
但針對續航里程介于150公里和250公里之間(150≤R<250公里)的純電動汽車，2015年與2016年的補貼額度持平，都是4.5萬元;
第四，燃料電池乘用車補貼不但沒有退坡，而且在2015年的基礎上有所增加，恢復到2013年的補貼額度，并且一直持續到2020年，顯示政府對燃料電池汽車的推廣力度在逐漸加強。
2013-2015年期間，燃料電池乘用車的補貼標準逐年遞減5%，從2013年的20萬元降低到2015年的18萬元，但2016年到2020年又恢復到20萬元。這與燃料電池汽車的商業化進程不斷推進有很大關系。
過去幾年，日本的燃料電池汽車產業化進展很快，豐田汽車已經推出了首款量產的氫燃料電池車Mirai，該車續航里程達650公里，遠遠超過目前國內純電動車市場中續航里程最長的特斯拉Model S，且氫燃料的加注時間僅為3分鐘，解決了純電動汽車續航里程短、充電時間長的瓶頸，并且它的成本大大降低，在日本市場，如果算上日本政府的補貼，Mirai的價格約為520萬日元，與"皇冠"相當。雖然不算便宜，但與10年前的1輛燃料電池汽車要1億日元相比，成本已大幅削減。在美國市場的售價也只相當于人民幣40多萬元。
作為清潔能源和綠色交通的終極解決方案，燃料電池汽車離消費者的距離越來越近，但是，中國汽車企業在這個領域的技術儲備幾乎空白，除了上汽集團有一些技術儲備外，其他企業幾乎都沒有涉及燃料電池汽車的研發。因此，政府提高燃料電池汽車的補貼額度也就不足為奇。
2017車輛購置稅最新政策
據了解，實施優惠政策后，我國汽車市場一直非常火爆。今年1-9月，1.6L以下排量汽車的銷量增速達到同比增長25.%，而2015年同期增速僅僅為12.6%。
中國汽車工業協會副秘書長葉盛基也談到，購置稅優惠政策可以促進政策可以促進汽車產業產品結構優化，也能進一步推進汽車產業節能減排工作。對引導消費者低碳消費，提升市場經濟起到重要作用。
中汽協最新數據顯示，1-10月，1.6升及以下乘用車銷售1374.8萬輛，比同期增長22.8%，占乘用車銷量比重為72%，比上年同期提高4.1個百分點?？梢?，購置稅減半的優惠政策實施以來，小排量汽車成為了汽車市場銷量增長的主力。
專家分析，2017年的汽車形勢，主要取決于國家的政策。據國家信息中心預測，購置稅減半政策在2016年拉動了國內汽車銷量194萬量。
但如果在2017年取消政策，國內汽車銷量會同比下降40萬輛。如果政策減半至25%，還能形成65萬輛的拉動力，但是和今年相比已明顯下降了。不過即便是政策延續，明年的銷量提升動能也只徘徊在 170萬。
從數據上來說，如果宏觀經濟進一步下行，國家說不定會調整政策方向，延續購置稅優惠政策。此前也有媒體報道過，國家發改委、交通部、財政部等多個部位召開會議一同討論時候延續購置稅減半政策。從目前中汽協的舉動看來，購置稅優惠政策那就是要延續的節奏啊。
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